НАШ СОВРЕМЕННИК
Очерк и публицистика
 

Читатели “Нашего современника” уже привыкли к тому, что на его страницах выступают ведущие политики, руководители регионов, эконо­мисты. Реже, но тоже достаточно регулярно, — священнослужители, военные, люди из мира искусства. А вот так называемые “технари” оказались, к сожалению, обделены вниманием журнала. Конечно, можно было бы припом­нить давние публикации выдающихся ракетных конструкторов академика В. Мишина и члена-корреспондента АН РФ С. Непобедимого, “круглый стол” с учёными-ядерщиками из Арзамаса-16, статью о прези­денте Академии наук СССР М. В. Келдыше и ряд других. Но мы в редакции сами сознаём, как этого мало. Сказываются и недостаток личных связей с лидерами российской науки и техники, и скромность, свойственная этим замечательным людям. Среди которых, следует подчеркнуть, немало подлинных патриотов, вносящих неоце­нимый (и, к несчастью, вообще не ценимый ныне!) вклад в защиту Отечества.

Сознавая этот досадный пробел в наших публикациях, мы решили больше внимания уделять замечательным учёным и конструкторам. В качест­ве почина журнал публикует беседу с лауреатом Ленинской премии А. С. Шенгард­том, другом и долголетним сотрудником легендарного авиа­конст­руктора А. Н. Туполева, с чьим именем связаны наивысшие достижения

отечественного самолётостроения

“БЕЗ  ГОСУДАРСТВЕННОЙ  ПОДДЕРЖКИ  ЭТО  БЫЛО  БЫ  НЕВОЗМОЖНО”

Беседа с главным конструктором ОАО “Туполев”,
лауреатом Ленинской премии Александром ШЕНГАРДТОМ

 

Корр.: Александр Сергеевич, вы один из замечательных авиаконструк­торов блистательного поколения советской эпохи — Туполева, Яковлева, Антонова, Лавочкина и многих других, сделавших в своё время нашу авиацию достижением не только отечественной, но и мировой технической культуры.

Сейчас, когда российское самолётостроение находится в глубоком упадке, наверное, надо вспомнить те героические времена. Расскажите нашим читателям о себе, о том, как вы начинали чуть ли не шестьдесят лет тому назад работать с великим Туполевым.

А. Шенгардт: Осенью 1947 года мы с женой, тогда ещё студенты-выпуск­ники, были направлены на преддипломную практику в ОКБ Андрея Николае­вича Туполева. В то время ему было “только” неполных пятьдесят девять лет, но его имя было, скромно говоря, известно, причём широко, и не только в авиационных кругах.

Тем, кто серьёзно интересуется историей отечественной авиации, я настойчиво рекомендую проштудировать умную, честную и деликатную книгу моего коллеги Максимилиана Борисовича Саукке “Неизвестный Туполев”. Но вернёмся в конец сороковых прошлого столетия. Осела пыль после атомной бомбардировки Японии, отзвучали яростные слова Черчилля в Фултоне. Страна наша оказалась на пороге “холодной войны”.

Пришлось готовиться. Никто тогда не знал, что эта гонка затянется на десятилетия, но, к счастью, до новых Хиросим дело не дошло. Злопыхатели говорят, что мы проиграли “холодную войну”. Нет! Мы её выдержали и доби­лись заслуженной передышки. Слово за умными политиками, задача которых заключается в возрождении Великой России.

Итак, мы готовились. В том числе и туполевцы. К описываемому времени ОКБ усиленно осваивало реактивную технику и трудилось над созданием тяжёлых стратегических машин.

Уже летал в “реактивном” исполнении самолёт Ту-2. Некоторые рассмат­ри­вают замену поршневых двигателей на реактивные как простую ремото­ризацию. Это не так, а гораздо сложнее. Была изменена не только компоно­вочная схема, но значительно переработаны основные системы самолёта. Выпущен самолёт модели 73 с тремя реактивными двигателями — двумя на крыле и одним в хвостовой части фюзеляжа. К слову, такое расположение двигателей было применено впервые в авиационном мире.

Воспроизведён американский бомбардировщик В-29, получивший у нас шифр Ту-4. В книгах об истории нашего ОКБ довольно подробно описан этот период. Многих удивляло, как за сравнительно короткое время Туполев выпустил такое обилие проектов. Я живой свидетель тому, как ежегодно из ворот нашей фирмы выходило по два принципиально новых самолёта. Не все они пошли в серию, но о двух надо сказать особо.

В жизни каждого творческого коллектива бывают “звёздные” моменты. Так было и в то время. Практически одновременно ОКБ А. Н. Туполева выпус­тило два не стареющих благодаря мастерству создателей и разумному сопро­вож­дению со стороны конструкторов боевых самолёта — Ту-16 и Ту-95.

Не покидает до сих пор чувство восхищения, когда вспоминаешь и 1968 год. Он знаменателен тем, что туполевцы в тот год “поставили на крыло” последо­ва­тельно три могучих самолёта: Ту-45, Ту-154 и первый в мире сверхзвуковой пассажирский — Ту-144.

Естественно, без государственной поддержки это было бы невозможно. А она была весьма значимой. Но не следует забывать, что к тому времени уже сложилась и действовала туполевская школа.

Вы спрашиваете о секрете таланта её создателя. Но ведь он сам окончил замечательную школу — Высшее техническое училище, — занимаясь и изучая вместе с другими будущими столпами отечественного самолёто- и двигателе­строения премудрости авиационной науки у самого Н. Е. Жуковского.

Природа наделила Андрея Николаевича также выдающимися организа­торскими способностями. Находить нестандартные решения, казалось бы, в безвыходном положении было для него почти что обычным делом.

Один лишь пример.

Уже говорилось о воспроизводстве В-29. Сложность этой грандиозной задачи заключалась не только и не столько в повторении на наших серийных заводах каркаса самолёта и его двигателей, а в освоении всего комплекса сложнейшего по тем временам оборудования.

Десятки конструкторских бюро и серийных заводов трудились над освоением новых материалов, элементов, агрегатов и комплектующих изделий. Вполне очевидно, что не все смогли синхронно, в нужное время по­ста­вить соответствующее оборудование. Думаю, не стоит объяснять, что спрос за любой, даже самый незначительный, промах был с А. Н. Туполева. Так что же он предпринял? Всего-навсего организовал у нас в ОКБ выставку, которая состояла в основном из сравнительно небольших стендов, на которых были закреплены отдельные элементы, снятые с В-29, а рядом — такие, но уже нашего производства. Но на некоторых стендах рядом с каким-нибудь краном американского производства зияло пустое место с табличкой: “Здесь должен быть кран производства … завода. Разработчик имярек”. Действие этой выставки было ошеломляющим. Никакие министерские и более высокие разносы не могли сработать более эффективно. Очень скоро отстающих уже не было, и Ту-4 вышел в установленный срок.

Но мы остановились на Ту-16 и Ту-95. А. Н. Туполев понимал, что рабо­тать в таком же напряжении (а рабочий день у нас продолжался по 12 часов, и только в воскресенье разрешалось не более чем по 8) люди долго не смогут, несмотря на весьма высокую по тем временам оплату труда. Поэтому он буквально “забрал” себе чуть ли не весь выпуск МАИ и срочно организовал в ОКБ вечернее отделение МАТИ. Свежая струя молодых специалистов посте­пенно наполнила старое ОКБ. Многие, и я в их числе, считают, что лучшей школой является напряжённый труд. Правда, отлично организованный. Туполевское созвездие руководителей — он сам, А. А. Архангельский, С. М. Егер, Д. С. Марков, Л. Л. Кербер, К. В. Минкнер, Н. И. Базенков, А. М. Черёмухин — отличалось, несмотря на академические познания, тягой к эксперименту и твёрдой целеустремлённостью. Они прекрасно осознавали, что в одиночку хорошего результата не достичь, и поэтому окружали себя конструкторами-бойцами, и в первую очередь молодёжью. Именно они ввели в своих отделах институт ведущих инженеров. Кербер и Минкнер — по электрорадио­навига­ционным системам и силовым установкам, а Егер — по самолёту в целом. К сожалению, с уходом этих корифеев стала, порой принудительно, умаляться роль ведущих. А жаль. По себе знаю, что это за учёба: быстрое накопление знаний и опыта, навыки чёткой ориентации в меняющейся порой как в калейдо­скопе ситуации. И всегда перед глазами пример наших великих предшественников.

Я уже говорил о Ту-16 и Ту-95. Надо было обладать особой решитель­ностью, чтобы сделать эти самолёты так, как они были задуманы.

С. М. Егер и Д. С. Марков взяли на себя смелость, создав опытный образец Ту-16 (модель 88), построить ещё и дублёр, весьма отличающийся от опытного, и именно его запустить в серийное производство. Естественно, “поле­те­ли” сроки. Но зато какие параметры выдал этот самолёт! Всю ответст­венность на себя взял Д. С. Марков. Ведь именно он был главный конструктор Ту-16. Когда прошли первые громовые раскаты в связи с задержкой серийного производства, министр авиационной промышленности П. В. Дементьев пригласил к себе Д. С. Маркова и сказал примерно следующее: “Молодец! Отличный самолёт! Но выговор всё же я вам должен дать”.

Этим выговором Марков гордился всю жизнь и не раз с удовольствием расска­зывал об этом событии.

С Ту-95 обстоятельства складывались несколько иначе. Примерно в ту же пору Лаврентий Берия, считавшийся знатоком и шефом авиации, бросил И. В. Сталину идею, что хорошо было бы построить реактивный стратеги­ческий самолёт большой дальности. Далее со слов С. М. Егера: “Андрей Николаевич был вызван к Сталину, который поставил перед ним упомянутую задачу. Надо сказать, что у А. Н. Туполева было два незыблемых правила:

— никогда не брать награды одному себе;

— всегда правительству говорить только правду.

Он ответил Сталину, что такой самолёт (в то время) создать невозможно из-за большого расхода топлива. (О заправке в воздухе в ту пору и не мечтали.) Ответ разозлил вождя, но всё кончилось без оргвыводов. Реактивный вариант стратегического бомбардировщика было поручено разрабатывать другому, наскоро собранному коллективу, а А. Н. Туполев продолжил работу над стреловидным самолётом с турбовинтовыми двигателями невиданной доселе дальности полёта. Когда Сталин впервые увидел Ту-95 во время воздушного парада в Тушино, реакция была молниеносная: “Почему не доложили”. Обида была забыта, ОКБ получило очередные награды”.

Корр.: Как помогало государство развитию авиастроения, столь необхо­димого нашей стране с её пространствами? Можно ли какие-то достижения той эпохи перенести в наши рыночные времена? Что происходит с малой авиацией? Сегодня местные аэродромы зарастают травой.

А. Ш.: Создание и развитие авиастроения было изначальной политикой нашего государства. Помощь с его стороны была решающей и неиссякаемой. Ведь в стране практически не было шоссейных дорог, многие рельсовые пути были одноколейными, течение основных водных магистралей — в мери­дио­нальном направлении (это уже природа постаралась), а развитие промыш­ленности двигалось на Восток. Как тут без авиации? Развитие авиапрома чётко вписывалось в пятилетние планы. Естественно, я не призы­ваю к поголовному планированию, однако план комплексного развития транс­порта России с учётом недавнего решения по шоссейным дорогам, надежд на увеличение объёма ту­ризма и пр. безусловно нужен. В этом плане опреде­лённую нишу займёт авиация.

А в течение какого времени наше государство планирует довести наши шоссейные дороги до желаемого (вероятно, европейского?) уровня? Если за 5—7 лет, то следует иметь в виду, что за этот срок будет создан региональ­ный самолёт, о котором сейчас очень много говорят.

Где он будет эксплуатироваться? В европейской части России ему сильную конкуренцию составит сеть обновлённых шоссейных дорог, наводнённая новейшими автомобилями. Восток? Но там — проблема Заполярья, куда традиционное нефтяное авиатопливо завозится, а посему стоит весьма дорого. Зато в этом регионе много газа. Возможно, более перспективной была бы ориентация на создание регионального самолёта, способного использовать в качестве энергоносителя как керосин, так и сжиженный газ. Опыт по этому направ­лению в нашей отрасли большой, да и соответствующие кадры ещё сохранились.

Чтобы “маленькие” аэродромы не зарастали травой, при наших реальных возможностях не стоит допускать конкурентной борьбы между малой авиацией и автомобилями. Не стоит распылять средства.

Корр.: Есть ли у нас надежда на возрождение отечественной авиации?

А. Ш.: Недавно прошедший МАКС-2005 ответил на этот вопрос. Но давайте не будем закрывать глаза на суровую действительность. “Боинг” и европейский аэробус, конкурируя друг с другом, дружно “выдавливают” с рынка наши самолёты. Причём они уже вторглись на наш внутренний рынок. И достигли этого не потому, что наши самолёты неконкурентоспособны, а благодаря отлаженной, поддерживаемой государством и банками лизинговой системе, а также системе технического сопровождения эксплуатации.

Если и дальше мы будем искать решения вопроса не у себя, а у соседа, то вскоре придётся торговать не только квотами на промышленные выбросы в атмосферу, но и квотами на воздушные перевозки.

Слов нет, решение правительства собирать отрасль в единый кулак правильное. Есть, конечно, и противники этого направления. На мой взгляд, главная опасность при таком объединении может быть одна — потеря совет­ской авиастроительной школы. Допустить этого нельзя. Это смерти подобно. К тому же ведём мы себя с этими “выталкивателями” довольно робко. Они энергично вводят всё новые и новые требования и нормы. Например, по проблемным шумам, по точности навигации. Конечно, всё это идёт на пользу безопасности. Но где наша инициатива? Мы недавно показали и доказали, что двигатели большой двухконтурности излучают инфразвук, являются, по сути, оружием. Далеко не все конструкторы, проектирующие подвеску двига­теля, умеют выстраивать барьеры на пути инфразвука, не допуская его в пилотскую и пассажирские кабины. А мы этим владеем! Так почему же тогда не настоять на введении соответствующих норм?

Продолжая разговор о “выдавливании”, следует иметь в виду, что и американцы, и европейцы усиленно ведут работы в направлении экологи­чески чистого авиационного энергоносителя — жидкого водорода. И дело не в том, что нефть, возможно, закончится в этом столетии. Главная задача заключается в экологической очистке воздушного пространства. А что делается у нас? В восьмидесятых годах прошлого столетия мы уже испытали самолёт Ту-155 (модификация Ту-154), использовавший жидкий водород. До недавнего времени работы этого направления ещё финансировались. Сегод­ня — нет. Будем ждать, когда с Запада появятся экологически чистые самолёты? Тогда ведь нас в густонаселённую Европу ни на Ил-96, ни на Ту-204, ни на проник­ших к нам “Боингах” и аэробусах просто не будут пускать. Я говорю об этом для того, чтобы ещё до объединения авиапрома была поставлена перспек­тив­ная задача — какой должна быть российская авиация хотя бы через 20—30 лет.

Горячие головы (а может быть, чересчур расчётливые) утверждают, что нам не нужна пассажирская авиация своей разработки, так как мировой рынок заполнен хорошими самолётами, в том числе и подержанными. Спору нет, они дешевы, среди них немало хороших. Здесь важно не попасть на изношен­ную технику, так как иной самолёт за 25 лет менее изношен (из-за сравни­тельно малой интенсивности полётов), чем другой 15-летнего возраста.

Не стоит приобретать, как бы это ни казалось кое-кому выгодным, самолёты “второй руки”. А то ведь превратим нашу землю в кладбище списанной западной техники.

Корр.: В прошлые времена успехи самолётостроения напрямую зависели от спроса на военную технику. Было это благом или тормозом?

А. Ш.: Я уже говорил о необходимости комплексного плана развития транспорта. Так же важна военная доктрина. Два этих документа и определяют развитие, содержание и объёмы авиационной отрасли, её наполнение. А в прошлом? Ну что говорить о прошлом. Много было хорошего, но было и немало непростительно плохого. Могу сказать одно — всё зависит от человека, его профессионализма и общей культуры в равной степени.

Корр.: Так можно надеяться, что мы ещё полетаем на новых отечествен­ных лайнерах?

А. Ш.: У нашего государства, у нашего правительства должны быть программы развития промышленности, сельского хозяйства, транспорта, в том числе авиации. В результате появятся конкретные задачи. И они будут безусловно выполнены: задел — научный, технологический — в авиапромыш­ленности огромный.

 

 
  • Обсудить в форуме.

    [В начало] [Содержание номера] [Свежий номер] [Архив]

     

    "Наш современник" N3, 2006
    Copyright ©"Наш современник" 2006

  • Мы ждем ваших писем с откликами.
    e-mail: mail@nash-sovremennik.ru
  •