НАШ СОВРЕМЕННИК
Патриотика
 

Валерий ХАЙРЮЗОВ

У РОССИИ ЕСТЬ ЕЩЕ РЕСУРС

 

В Новый Уренгой я прилетел летом. Едва я ступил на подъехавший к самолету трап, как в лицо пахнул горячий воздух, и если бы я не знал, что город находится на Крайнем Севере, то вполне можно было бы предположить, что самолет прилетел куда-то в пески Средней Азии. Из своего прошлого лётного опыта, который приобретался на северных трассах, я знал, что здесь летом иногда бывают дни, когда температура воздуха поднимается под трид­цать градусов и все живое, кроме комаров, ищет тень. Но подобная аномалия чем-то сродни высокой температуре у больного, она всегда — предвестник холодного фронта. Он мчится по тундре, как курьерский поезд, приносит при­вычный для этих краев холод, и короткое недавнее тепло кажется сном. Еще Уренгой поразил меня песком. Он был везде: на подоконниках, столах, коридорах, в карманах курток. Местные в шутку называют эти места северной Сахарой и с улыбкой утверждают, что если бы здесь, на севере Тюменской области, закончился газ, то уренгойцы вполне могли бы поставлять на мировые рынки песок. Или холод, поскольку того и другого здесь с избытком. Что верно, то верно: заполярный песок отменного качества, не хуже, чем в Анапе или на пляжах Капокабаны. Старожилы рассказывают, что раньше его вместо балласта загружали в грузовые самолеты, улетающие в Москву, и там отвозили на детские площадки.

Песок и холод, объединившись, делают все, чтобы жизнь здесь, у Полярного круга, была невыносимой. И на первый взгляд непонятно, зачем и для чего здесь, посреди холодной, точно раскатанной гигантским катком тундры, разместился город с населением в сотню тысяч человек. Но причина есть — это крупнейшее в мире Уренгойское газоконденсатное месторождение. Сюда с первым десантом, с первыми разведчиками недр пришла авиация и долгие годы была практически единственным видом транспорта. В дальней­шем, на всех этапах развития Ямала, во всех его делах и начинаниях среди первопроходцев всегда были авиаторы, и можно без преувеличения сказать, что путь к подземным богатствам Ямала лежал через небо.

Само рождение Уренгоя начинается с посадки вертолета на выбранную с воздуха площадку. Произошло это в середине семидесятых годов. В короткие сроки была сооружена грунтовая полоса, на которую стали садиться самолеты с техникой, строительными материалами. Так на карте появился аэропорт Ягельное. И сюда со всех концов страны начали прилетать люди. И, как говорил поэт, народ здесь собрался сборный, но отборный. Был накоплен уникальный опыт работы в экстремальных условиях. Бурили скважины, прокладывали трубопроводы, линии электропередач, строили насосные и перекачивающие станции, днем и ночью в пятидесятиградусные морозы поднимались в воздух самолеты и вертолеты. Все, что сделано за эти годы, сегодня нельзя и представить. Но вот с летящего вертолета увидеть кое-что можно.

Мне выпала честь слетать на буровые с известным всем газовикам и жителям тюменского Заполярья вертолетчиком Геннадием Утвой.

— Доброе утва, — привычно обыгрывая свою фамилию, с улыбкой привет­ст­вовал он меня утром в кабинете командира Уренгойского авиапредприятия Владимира Федорова. — Вот что, давай полетели со мной. Из этого кабинета ничего не увидишь. Рейс короткий: час туда, час обратно. На буровые надо воду завезти и забрать сменную бригаду. Заодно посмотришь нашу работу.

Через час мы уже летели на буровую. Погода, как говорится, была на пределе. Вертолетчики заняли безопасную высоту, и полет шел по приборам.

— Здесь местность ровная, но торчат вышки. Лучше пройдем на безопас­ной высоте. У вертолета, конечно, есть свои особенности, — говорит Ген­надий. — В полете за ручку надо держаться так, точно несешь в руках голубя. Чуть нажал сильнее — придавил. Разжал руки — он вылетел. Движения тоньше, чем на самолете.

Всегда интересно наблюдать работу профессионалов. После посадки быстро, без лишних слов и суеты выгружают бачки с водой, на их место загружают оборудование. От посадки до взлета проходит всего лишь пять минут. И снова мы в воздухе. Сверху хорошо видны трубопроводы, компрессорные станции, дороги, линии электропередач. Твердой, привычной взгляду земли здесь почти нет. Кругом озера, болота, крохотные речушки. И вышки — их так много, точно работающим и живущим здесь людям надоел унылый пейзаж и они решили высадить их вместо елок. Показывая на усыпанные белыми цветами поляны, Утва сказал, что это цветет морошка. Неожиданно мы увидели летящих параллельным курсом лебедей. Они летели чуть ниже и почти не уступали нам в скорости.

— Вот ради этого стоило приехать сюда и посмотреть, как живут и летают эти прекрасные птицы, — сказал Утва.

Как и обещал Утва, через час, взяв на борт бригаду буровиков, мы вылетели обратно. Но сели не в аэропорту, а на запасную площадку неподалеку от Нового Уренгоя. Ожидая погоду, знаменитый вертолетчик начал делиться своими наблюдениями за повадками животных, которых приходилось видеть из кабины.

— Как-то сразу же после взлета мы увидели зайца, — поглядывая в сторону надвигающихся на город низких облаков, начал рассказывать он. — Я прижал вертолет к земле, а он от нас дал деру. Бежал, бежал и, чувствуя, что ему не убежать, нашел торчащий пенек, заскочил за него и, как ребенок, спрятал мордочку. Даже глаза свел в одну точку. И это ничего, что бока и ноги торчат в разные стороны, ему казалось, что он наконец-то спрятался от нас.

— И медведь точно так же поступает, — поддержал командира борт­механик. — Бежит от вертолета до ближайшего болота, залезет туда и морду лапой прикроет. Вообще, забавные случаи бывают. Однажды Валентин Петров должен был вагончик отвезти. А он намок и стал тяжелым. Петров попросил, чтобы этот вагончик затащили на бугор. Поднял он его в воздух. Пока летели, вагончик крутился на подвеске. Прилетели, открыли дверь. Смотрят, на полу мышь. Ее так закрутило, что она, бедная, встать не может. Поднимет голову и уронит. Затем, собрав все силы, поднялась, как заяц, на задние лапки и снова упала на бок.

Петров посмотрел на нее и говорит:

— Ну ты, милая, извини. По-иному я тебя привезти не мог.

Пока бортмеханик рассказывал, Утва вышел на связь с диспетчером и, едва сдерживаясь в выражениях, передал “привет” метеослужбе.

— Передайте Зине, что за те десять метров, которые она дала ниже мини­мума, я прилечу и закручу ее, как мышку. А ее любимую кошку съем, — при­гро­зил он и, улыбнувшись, выключил радиостанцию.

Вызволил нас с запасной площадки командир объединенного авиаотряда Владимир Тимофеевич Федоров.

Уренгойский командир молод и красив той мужской красотой, которая бывает у сильных и здоровых людей. Общаться с ним легко, ему нравятся новые люди, разговоры про авиацию. Заметно, что Федоров любит острое словцо и нередко пользуется им. Чуть позже я узнал, что он увлекается фото­графией и, надо сказать, делает это профессионально. Те снимки, которые мне довелось увидеть, говорили, что в душе он художник, который очень тонко и точно видит и чувствует природу. Кроме того, он любит во время отпуска пускаться в далекие и небезопасные путешествия по северным рекам, отыскивая бивни мамонтов. И потом с тонким юмором рассказывает о тундре, охоте, об обычаях проживающих в этих краях ненцев. Федоров влюблен в авиацию, и это чувствуется во всем, что он говорит и делает.

В Новый Уренгой (тогда это место называлось аэродром Ягельное) Владимир Федоров прилетел в начале марта 1980 года после окончания Киевского института инженеров гражданской авиации. В Киеве он оставил весну, а здесь, у Полярного круга, только что закончилась полярная ночь и солнце робко, на пару часов, появлялось у горизонта. В штабе у Федорова приняли документы и отправили в одно из общежитий, где жили буровики, шоферы, строители — все, кто подался на севера за длинным рублем.

На попутной машине через снежные заносы Владимир добрался до общежития. Зашел в помещение, увидел ряд коек и сидящего в спецовке подвыпившего мужика. Узнав, что ему нужно, мужик кивнул в сторону стоящей у стены кровати:

— Вчерась Колька повесился, будешь на его койке спать, — как о чем-то будничном, сказал он. — В этой шараге других свободных мест нет.

Ночью Владимир долго ворочался, пытаясь уснуть. Еще несколько дней назад он совсем иначе представлял себе свою дальнейшую жизнь. Хотя в прошлой судьба его тоже не баловала. Родился Володя в селе Стойба Амурской области. Отец у него был водителем-дальнобойщиком. Мать, меха­ник-автомобилист, работала, как тогда говорили, завгаром. В семье было шестеро детей — четыре сестры и два брата. После окончания школы в 1974 году вместе со своим дружком Федоров поступил в Киевский институт инже­неров гражданской авиации. На втором курсе женился на киевлянке Тане. Перед окончанием института приехал представитель из Тюмени. Рассказывал о заманчивых перспективах для молодых. Семьдесят человек, в том числе и Федоров, изъявили желание поехать в Тюмень. Прилетел в Тюмень и попросил, чтобы его отправили работать на мыс Каменный. Но там не было мест. В управлении кадров ему предложили Ягельное. И он решил съездить и посмотреть, что это такое.

Но смотреть там, собственно, было нечего. В ту пору весь аэропорт состоял из 5—6 балков да переделанного из сарая и похожего на барак с вышкой для диспетчеров здания аэровокзала. На весь аэропорт был один Ми-8, на котором летал Геннадий Утва. Начальником АТБ был в ту пору Анатолий Анатольевич Мироненко. Вспоминая то время, Федоров смеется, говорит: вот было время, песцов от крыльца разгоняли ногами.

Познакомившись с молодым специалистом, Мироненко выдал Федорову стажировочный лист. Он спросил, как его заполняют. В ответ тот лишь улыбнулся и сказал: сам поймешь. И с того дня началась работа. В аэропорт приходили сотни радиограмм. В основном нужны были запчасти. А тут даже за ключом для затяжки гаек надо было лететь почти за двести километров в Надым. Это позже, прилетая за очередным вертолетом на завод, Федоров правдами и неправдами старался раздобыть для своей бригады, цеха, АТБ комплект инструментов, без которых, как известно, как без рук.

Запомнилась первая зарплата. Получил Федоров двести сорок рублей. Пришел в общежитие, начал считать. У соседа — шофера — тоже была получка. Он поинтересовался, сколько “отвалили” летчику. Узнав сумму, достал из пакета пачку десяток, пятерок и ещё какую-то мелочь — под две тысячи рублей.

— Вот надо сколько получать, — сказал шофер. — А ты шесть лет в институте штаны протирал.

Не думал и не гадал Владимир Тимофеевич Федоров, что со временем ему будет доверено возглавить Федеральное государственное унитарное авиационное предприятие “Новоуренгойский объединенный авиаотряд”.

Вместе с ним здесь росли и набирались опыта специалисты, которые, как и он, не предполагали, что судьба сведет их здесь, в Новом Уренгое. Полу­чилось так, что собранные почти со всей страны вертолетчики и инже­неры, метеорологи и радисты, управленцы воздушным движением и врачи, шоферы и строители, врачи и повара со временем сплотились в единую команду, которой посильны многие задачи. Это первый заместитель генераль­ного директора Сергей Викторович Скворцов, начальник АТБ Анатолий Михеев, начальник управления воздушным движением Газим Галимуллин, главный инженер авиапредприятия Юрий Кострулин, который перевелся в Новый Уренгой из Певека, — профессионал и умница, прекрасный рассказчик. Это заместитель командира ОАО Юрий Волков, помощник генерального директора по социально-бытовым вопросам Виктор Дулькин. О Викторе Дулькине можно говорить долго. Внимательный, легкий на подъем человек. Все привык делать быстро, оперативно. Начальник базы эксплуатации радио­технического оборудования Александр Силин любит футбол и уже несколько лет является капитаном футбольной команды. А еще всегда рядом был высочайший профессионал летного дела, которого любили и уважали жители Нового Уренгоя, — Сергей Николаевич Мотовилов.

Давно подмечено: чем сложнее условия работы, тем сплоченнее люди. Все наносное, ненужное и бесполезное отбрасывается, отметается как шелуха. Объяснять это необходимой в северных условиях рациональностью и оторванностью от Большой земли было бы не совсем верно. Происходит естественный отбор. Работу здесь делают из месяца в месяц — днем и ночью. А говорить и рассказывать предпочитают о другом. Об охоте, рыбалке, отдыхе на юге. Но когда едешь к Полярному кругу и насколько хватает глаз видишь опоры электропередач, нитки трубопроводов, то начинаешь понимать: без авиации все это сделать было бы невозможно.

Сам Полярный круг обозначен сферическим, сваренным из металла знаком. Федоров решил свозить меня его посмотреть. По дороге говорили о футболе, об охоте на гусей. И о том, что еще совсем недавно, чтобы добраться от Нового Уренгоя до памятного знака, надо было потратить целый день. А иногда и больше. Сами буквы, обозначающие, что здесь проходит семи­десятая широта, сварены из огромных металлических гаек. Проезжающие мимо машины останавливаются — кто-то бросает на память монеты, кто-то привязывает галстуки. В Новоуренгойском авиапредприятии умеют не только хорошо работать, но и шутить. Через минуту на одной из перекладин уже висел новенький галстук Дулькина. Незаметно от хозяина, который занимался какими-то делами внутри шара, на железную перекладину галстук повесил Владимир Федоров, сказав, что это жертва полярным богам от всего авиапредприятия. Шутка была по достоинству оценена. И конечно же, потом — обязательная фотография на память...

За двадцать с лишним лет, которые прошли со времени создания авиаотряда, северные края кардинально изменились, соответственно претерпела изменения и деятельность предприятия. Созданное для решения задач по освоению Уренгойского газоконденсатного месторождения, теперь оно в основном обслуживает пассажиров. По объему в структуре доходов это составляет примерно 60 процентов.

Если говорить о пассажирских перевозках, то на сегодняшний день авиаторы поддерживают партнёрские отношения более чем с двадцатью авиакомпаниями. На некоторых особо популярных направлениях работает по нескольку компаний. На московской линии, например, пять. Благодаря жёсткой конкуренции удаётся сдерживать рост тарифов, повышать уровень сервиса на борту самолёта. Улетают из Нового Уренгоя до 200 тысяч человек в год и примерно столько же прибывают.

Вторым основным направлением деятельности, приносящим около 30 про­центов дохода; являются авиационные работы. Здесь задействована базовая техника — 19 вертолетов Ми-8. Среди постоянных крупных заказчиков — “Тюменбургаз”, “Уренгойгазпром”, “Ямбурггаздобыча”.

В период кризиса, который переживал нефтегазовый комплекс, наблю­дался спад авиационных работ. Если в лучшие времена налет часов составлял 22—24 тыс., то во время спада всего 4200—4500 часов. Сейчас положение стабилизируется.

В авиаотряде сложилась надежная и дружная команда. В Новом Уренгое сохраняется структура объединенного отряда: один руководитель, его заместители и единый коллектив, что во многом облегчает управляемость и помогает сохранять стабильность на протяжении последних, не простых для гражданской авиации лет.

На сегодняшний день на авиапредприятии нет задержек зарплаты, проблем с налогами, заказчики платят вовремя. Но, несмотря на это, стои­мость авиауслуг за последнее время значительно возросла. Это связано с тем, что техника, запчасти и особенно топливо дорожают на глазах. Капиталь­ный ремонт вертолета стоит около 6 млн рублей. Некоторые запчасти — десятки тысяч долларов. Лопасти для вертолетов, например, в России изготавливают всего два завода-монополиста. Они могут диктовать любые цены. Авиаторы, соответственно, вынуждены поднимать и свои расценки. Весомая часть стоимости за час налета — авиационное топливо.

Помогает то, что понимание проблем есть у губернатора округа Ю. В. Нее­лова, руководителей администрации города. За последние пять лет округ вложил в авиапредприятие около 50 млн рублей, целевые инвестиции про­водит и город.

...Мы сидим в техническом классе, где руководство АТБ обычно проводит планерки. Сам класс поражает чистотой и опрятностью. Поздний вечер, полеты закончились, и возникла та пауза, которая редко, но бывает в летной работе. Начальник АТБ Анатолий Михеев вспоминает случаи из своей богатой производственной практики. За столом — высочайшие профессионалы, один из старейших работников авиапредприятия Александр Чупров и закончивший Иркутское авиационное училище Виктор Билашко. Даже о самых трудных случаях они говорят просто, ну, мол, чего тут рассусоливать, дело сделано, все получилось путем. Стараются больше вспоминать веселые истории, которыми полна авиационная жизнь. Здоровый человек и говорит о здоровом. Вспоминают, как за одни сутки в мороз меняли двигатели, как готовили вертолет, который только что перевозил свиней для большого начальства. Сколько ни пытались отмыть, чтобы убрать специфический запах, ничего не получалось. Пришлось подавать машину такой, какая есть. И как их потом материл начальник управления Геннадий Ласкин за такую “под­лянку”.

— Всякое бывало, — присоединяется к разговору руководитель авиапред­приятия Владимир Федоров.— Однажды в Красноселькуповском районе произвел вынужденную посадку вертолет Ми-8. Произошло внутреннее разрушение редуктора. Стали размышлять: что делать? Посылать туда тягач — не пройдет по болотам. Ждать зимы? Редуктор весит 750 кг. Крепится он на четырех шпильках. Даже в условиях аэропорта смена редуктора непростое задание. А в полевых условиях и подавно. Необходимо отсоединить все тяги и трубопроводы, снять разрушенный редуктор, а на его место поставить новый. Ну, бригаду техников можно забросить на вертолете. Но как выполнить точную работу? Одно неверное движение — и можно порвать, смять все трубопроводы и тяги. Тогда это уже не вертолет, а кусок металлолома. Сидит в сторонке вертолетчик Петр Кормщиков и говорит: “Давайте я попробую”. И проделал эту ювелирную работу безукоризненно.

А после — обычные в таких случаях рассказы об анекдотических историях из жизни местной авиации.

— Утром приходит авиатехник на вертолет, начинает готовить его к вылету, — ровным голосом рассказывает Федоров. — Стекла обмерзшие. Он достает бутылку со спиртом, поливает на тряпку и протирает стекло. Старый борт­механик посмотрел на его работу, выругался, отобрал бутылку, раскрутив ее в руке, вылил себе в горло, затем наклонился к стеклу и дыхнул. “Тут должна быть тонкая очистка”, — сказал поучительно...

Федоров все с тем же невозмутимым видом продолжает:

— Все тот же старый бортмеханик посылает своего напарника за гарни­турой. Молодой напарник, едва шевелясь, собирается. Через несколько минут все так же, не спеша, появляется в вертолете.

Бортмеханик, еле сдерживаясь, язвительно спрашивает:

— Ну а вот если бы была война, ты бы точно так же ходил?

— Так же, но только в каске, — невозмутимо отвечает напарник.

Или вот еще один эпизод.

— Вертолет, когда везет груз на подвеске, не может брать на борт пасса­жи­ров. Но выхода нет, люди несколько дней ждали попутный борт, поэтому полетели. Во время очередной посадки обнаружили, что из двигателя течет масло. Не сильно, но течет. Прилетают на буровую, еще лезут в вертолет. “Нельзя” им говорят — все равно лезут.

Я вышел, спрашиваю: кто бригадир? “Я бригадир!” — отвечает самый активный.

Подвел его к вертолету, показываю ему то место, откуда масло течет, и говорю:

— Мужики, у вертолета поршень отвалился. Видите, масло бежит. Можем не долететь.

Постояли мужики, почесали в затылках, затем один из них так озадаченно говорит:

— Я и то смотрю, чего это он так низко летел. Хорошо, пусть присылают другой вертолет. Мы подождем.

Федоров улыбается и, уже не пряча улыбку, добавляет несколько деталей, которые, по его мнению, сегодня составляют необходимые приметы жизни этого молодого полярного города:

— В период самого интенсивного освоения газоконденсатного место­рождения приезжающие на работу в Новый Уренгой в шутку прозвали Ямало-Ненецкий — Татаро-Донецким округом. Все жены были украинками — в основном из Донецкой области. Все буровики и нефтяники — с Татарстана. Ни одна свадьба не обходится без того, чтобы молодожены не заехали в аэропорт. Там у нас есть указатель: “Выдача багажа”. Жених с невестой захо­дят в помещение, друзья и приглашенные достают фотоаппараты. И тогда из дверей с указателем появляется жених с невестой на руках. “Багаж” получен.

И вот я снова в самолете, который увозит меня в Тюмень. Под крылом политая потом землепроходцев, казаков, переселенцев, буровиков, водителей, газовиков и нефтяников сибирская земля. После посещения Нового Уренгоя у меня появилась уверенность, что пока есть в стране люди, которые своими руками проложили дороги в Заполярье, протянули нитки трубопроводов, раскатали с вертолетов тысячи километров кабелей, построили города у Полярного круга, можно смело утверждать: у России еще есть ресурс. Есть надежда на будущее.

 

 
  • Обсудить в форуме.

    [В начало] [Содержание номера] [Свежий номер] [Архив]

     

    "Наш современник" N2, 2004
    Copyright ©"Наш современник" 2004

  • Мы ждем ваших писем с откликами.
    e-mail: mail@nash-sovremennik.ru
  •